BRAZIL’S GREEN SOLAR@EOLIC IDEAS

EM CONSTRUÇÃO - LUTO DO CICLOATIVISMO DURANTE O TRANSCURSO DO 462º ANIVERSÁRIO DE FUNDAÇÃO DE SÃO PAULO EM 25 DE JANEIRO DE 2016: DESAFIO DE UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL SAUDÁVEL E SEGURA NAS VERTENTES LAZER E/OU TRANSPORTE

Por Gilberto Martins Borges Filho*
Luciana Sobral Borges

Antônio Paulo Holanda Cavalcante

I. HISTÓRIA DA FUNDAÇÃO

Em 25 de janeiro ocorreram as comemorações dos 462 anos de fundação de São Paulo quando também é celebrada a Conversão do Apóstolo São Paulo, patrono da maior arquidiocese do país. Neste ínterim é importante ressalta que os ciclistas tem participação preponderante nessa e em outras comemorações passadas. Inicialmente é importante ressaltar personagens e fatos representativos que ocorreram e, em primeira instância a participação dos Jesuítas primordial e fundamental dos Jesuítas com seus legados não somente para São Paulo, como para o Brasil, galgados na tradição Católica Apostólica Romana. São Paulo surgiu como missão jesuítica e a inspiração em São Paulo, considerado pelos católicos o primeiro grande missionário da fé cristã.

Neste ínterim, são apresentados alguns relatos históricos da fundação Lá pelos anos de 1553, os padres jesuítas José de Anchieta e Manoel da Nóbrega subiram a Serra do Mar em busca de um local para catequizar os índios. como missão jesuítica, em 25 de janeiro de 1554, reunindo em seus primeiros territórios habitantes de origem tanto européia quanto indígena. Chegaram ao planalto de Piratininga, próximo aos rios Anhangabaú e Tamanduateí, se instalaram e ali construíram um colégio onde celebraram uma missa. Este dia, 25 de janeiro de 1554, marcou o aniversário de São Paulo.

Embora tenha sido marcada por uma relativa inexpressividade, seja do ponto de vista político ou econômico, durante os primeiros três séculos desde sua fundação, São Paulo destacou-se em diversos momentos como cenário de variados e importantes momentos de ruptura na história do país.

São Paulo surgiu Com o tempo, o povoado acabou caracterizando-se como entreposto comercial e de serviços de relativa importância regional. Esta característica de cidade comercial e de composição heterogênea vai acompanhar a cidade em toda a sua história, e atingirá o seu ápice após o espetacular crescimento demográfico e econômico advindo do ciclo do café e da industrialização, que elevariam São Paulo ao posto de maior cidade do país.

Apesar de já ser ponto de partida de expedições desbravadoras para o interior do Brasil, Piratininga demorou 157 anos para se tornar uma cidade chamada São Paulo, decisão ratificada pelo rei de Portugal.

Em 1815, a cidade se tornou Província de São Paulo. Mais tarde ganhou sua primeira faculdade, de Direito, no Largo São Francisco, foi quando a cidade ganhou notoriedade e virou um centro intelectual e político. Mais tarde expandiu sua cafeicultura e imigrantes vieram dos quatro cantos do mundo para trabalhar nas lavouras. Já em 1890, mais da metade dos habitantes da cidade já era formada por imigrantes

Em 1930, a elite do Estado entrou em combate com o governo federal, o que ocasionou mais tarde a Revolução Constitucionalista de 1932, que estourou no dia 9 de julho (Feriado da Revolução Constitucionalista). Apesar dos combates, São Paulo perdeu a revolução.

Em 1935 foi criada a Universidade de São Paulo (USP), que mais tarde recebeu professores como o antropólogo francês Lévi-Strauss que teve grande influencia na Semana de Arte Moderna, que ocorreu no Theatro Municipal.

Na década de 1940 a industrialização da cidade fez com que ganhasse fama e expandisse seu crescimento. Com oferta de emprego, pessoas de todo país vieram trabalhar e morar na cidade, aumentando ainda mais a já rica cultura local e desde então não parou de crescer.

II. BREVE HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL E DO TRANSITO DE SÃO PAULO

O meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Depois disso, algumas invenções permitiram o deslocamento mais fácil e rápido, como a roda, trenó, canoa etc. Desde o início da história, os veículos destinavam-se apenas ao transporte de bens, depois passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, por último, foram desenvolvidos os veículos para transporte exclusivos de pessoas.

Além dos meios de locomoção, melhorar as estradas foi fundamental. Segundo historiadores, a construção de alguns impérios, como persa e romano, impulsionou o desenvolvimento das estradas, pois os caminhos de pedras eram construídos para garantir a expansão do império.

Os romanos foram considerados os grandes peritos em construção de estradas. Possuíam uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas sem pavimentação e já tinham sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego.

Os primeiros relatos de congestionamentos apareceram na Grécia Antiga. Eram comuns as reclamações de como a largura das ruas eram insuficiente para o número de pessoas e veículos e que alargá-las seria inútil, uma vez que o volume de tráfego tenderia a crescer.

No fim do século XVI é que a construção de estradas, essencial para a integração do Império Romano, foi retomada. E até o fim do século XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro.

Surge o carro

O primeiro automóvel, invenção do francês Nicholas Cugnot, ficou pronto em 1771 e se deslocava a uma velocidade de 4 km/h. Nesse mesmo ano, aconteceu o primeiro acidente automobilístico da história. O próprio Cugnot perdeu o controle da direção ao tentar fazer uma curva e, por não ter freio, destruiu um muro no pátio de manobras no Quartel Real de Vicenes (França).

Na Inglaterra surgiu a primeira lei de trânsito - a da “Bandeira Vermelha” - em 1836. Limitava em 10 km/h a velocidade máxima e obrigava que um homem precedesse o veículo com uma bandeira vermelha para alertar os pedestres.

Crédito: dailymail.co.uk

Além dos dispositivos legais, também foram criados meios para sinalizar e disciplinar o uso da via. Em 1868, surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego com luzes coloridas, para ser visto à noite, que funcionava a gás. O mecanismo era formado por duas hastes que eram movimentadas por policiais: quando na horizontal, elas indicavam que os veículos parassem; em 45 graus, eles deveriam seguir. Durou menos de um mês porque explodiu, ferindo o policial que o manejava. O sinal de três cores que temos hoje foi inventado e instalado pelo policial William Potts, em 1920, em Detroit.

Crédito: imsasafety.org

No Brasil

O primeiro carro foi trazido de Paris para São Paulo por Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) em 1891. Era um Peugeot com motor Daimler de patente alemã. Já o primeiro acidente automobilístico aconteceu alguns anos depois: em 1897, no Rio de Janeiro. O abolicionista José do Patrocínio importou um carro e emprestou para Olavo Bilac que, sem ser habilitado, bateu na primeira árvore que encontrou na Estrada Velha da Tijuca.

O primeiro Código de Trânsito do Brasil, foi o Decreto-Lei nº 3.671 de 25 de setembro de 1941, depois veio a Lei n º 5.108 de 21 de setembro de 1966. E, hoje, encontra-se em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro instituído pela Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997.

SOURCE/LINK: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm

HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

SOURCE/LINK: http://vasemestresse.blogspot.com.br/2009/11/historia-do-transito-na-cidade-de-sao.html

terça-feira, 10 de novembro de 2009

A história do Trânsito na Cidade de São Paulo

No início do século XX, os carros, principal elemento de composição de um congestionamento, ainda eram escassos na cidade de São Paulo. Com a falta dessa matéria-prima, o trânsito não era preocupação. Com bondes elétricos funcionando desde 1900 e a posterior introdução de ônibus (os primeiros, com carroceria de madeira, começaram a ser montados pela GM em 1934), a preocupação da cidade era desenvolver e integrar sua malha de transportes. Com o gradual surgimento dos carros, a necessidade por espaço fez prefeitos criarem inúmeras novas vias na cidade, como as avenidas Nove de Julho e Ibirapuera, na década de 1930. Foi quando a cidade começou a se modelar para os carros, um processo que não seria suficiente para tantas rodas, eixos e motores que se acumulariam ao longo das décadas nas ruas e avenidas da metrópole.

Em meados da década de 50, quando a frota de automóveis era 60 vezes menor e a população equivalente a 1/3 da atual, os congestionamentos começavam a surgir, sobretudo na região central da cidade. A solução pela via do transporte de massa começou a ser esboçada com a construção de vias férreas - hoje, são 257,5 quilômetros de linhas em funcionamento. O crescimento urbano acompanhou o traçado dessas vias e bairros foram criados ao longo dos trajetos dos trens.

Instigado por uma combinação de crescimento industrial e o aumento da chegada de migrantes de outros Estados, a demanda por transporte aumenta. O problema do congestionamento leva a Diretoria dos Serviços de Trânsito (DST) a organizar uma reunião com a Secretaria de Obras da Prefeitura, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) e do Instituto de Engenharia para discutir a construção de um anel viário em torno do centro comercial da cidade. Em 1968, o sistema de bondes é desativado em São Paulo.

Os congestionamentos viram assunto tão sério que o governador Abreu Sodré convoca um coronel, o carioca Américo Fontenelle, para dar um jeito na situação. Entre as medidas, a criação de bolsões de estacionamento, inversão da mão de vias e a transferência de pontos de ônibus para fora do centro. O pacote incluía até a operação 'esvazia-pneu', aplicada sobre veículos estacionados em local proibido. O estilo contundente de Fontenelle causou seu afastamento no mesmo ano.

III. USOS DA BICLICLETA EM SÃO PAULO: LAZER E/OU TARNSPORTE

De acordo com Andrade (2014) a bicicleta vem ganhando espaço no cotidiano do brasileiro não só como mais uma opção de lazer, mas como um importante meio de transporte diário. Hoje, no Brasil, são mais de 60 milhões de bicicletas, metade são usadas pela população para ir ao trabalho. Segundo a pesquisa Origem e Destino do metrô, aplicada na Região Metropolitana de São Paulo, o uso desse tipo de deslocamento aumentou 18% entre 1997 e 2008. Sendo que 22% das viagens de bicicleta têm por motivo o alto custo da condução e 57%, a pequena distância da viagem. Maiores reféns do trânsito, as grandes capitais já recebem algumas iniciativas. Por exemplo, as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo contam com o sistema de aluguel de bicicleta – Bike Rio e Ciclo Sampa – resultado da parceria entre as prefeituras e bancos. O projeto vem atraindo um grande número de adeptos, no Rio, a Bike Rio aumentou o número de postos e bicicletas para atender a demanda.

Lei no 10.907 (1990) | Prevê ciclovias em novas avenidas

A Lei municipal no 10.907 dispõe sobre a destinação de espaços para ciclovias no município, estabelecendo a obrigatoriedade de demarcação de espaços para o tráfego de bicicletas em todas as novas avenidas construídas em São Paulo. Ainda que sua aplicação não tenha sido efetiva, seja por falta de regulamentação ou por descumprimento dos órgãos púlicos, esta Lei serviu como base para propostas e programas subsequentes no âmbito municipal.

Coordenação do Pró-Ciclista na SMT (julho, 2009) Por meio do Decreto no 50.708, de 2 de julho de 2009, a coordenação do GE Pró-Ciclista foi transferida da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente para a Secretaria Municipal de Trans

portes, a partir de reivindicação da sociedade civil, que entendia que o vínculo do tema com a área diretamente relacionada à mobilidade deveria estar consolidado também de forma institucional. O Pró-Ciclista permaneceu como fórum exclusivo de representantes de órgãos públicos, onde a sociedade civil participava apenas como convidada.

Criação do Departamento de Planejamento, Estudos e Projetos Cicloviários, DCL

(novembro, 2009) A criação do Departamento de Planejamento Cicloviário (atual Departamento de Planejamen

to, Estudos e Projetos Cicloviários, DCL) dentro da Gerência de Planejamento da CET, formalizou e deu escala ao tratamento da bicicleta como meio de transporte em São Paulo. No início de 2010, o DCL apresentou ao grupo Pró-Ciclista os projetos para 55 km de infraestrutura cicloviária para os bairros de Jd. Helena, Jd. Brasil e Grajaú. Desde então, o atual Departamento de Planejamento, Estudos e Projetos Cicloviários tem sido o responsável pelo desenvolvimento e coordenação de projetos relacionados à mobilidade por bicicleta

Lei n°12.587 (2012) | Política Nacional de

Mobilidade Urbana - Após 17 anos sendo discutida dentro e fora do Congresso Federal, foi aprovada a Lei n°12.587/2012, instituindo a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que define os conceitos de transporte urbano, mobilidade, aces-

sibilidade, modos motorizados e não mo-

torizados (modo à pé e bicicleta), públicos,

privados, individuais, coletivos e de carga a

serem seguidos pelas cidades brasileiras.

Esta Lei estabelece prioridades claras a se

rem seguidas nas políticas municipais de

mobilidade urbana. Dentre as suas diretrizes,

conforme consta no Art. 6 o , a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados. O principal instrumento de gestão definido por essa Lei são os Planos Municipais de Mobilidade Urbana, que devem integrar planejamento urbano, transporte e trânsito, priorizando os serviços de transporte público coletivo e do transporte não motoriza - do sobre o automóvel individual; e a integração dos modos de transporte público e destes

com os privados e os não motorizados.

O documento “Plano de Mobilidade de São Paulo - Modo Bicicleta” especifica diretrizes, metas e ações para o sistema cicloviário, considerando especificamente o Sistema Cicloviário Estrutural, os equipamentos para estacionamento (bicicletários e paraciclos) e o sistema de bicicletas compartilhadas. Também são incluídas ações complementares de educação, comunicação e transparência. Até o presente momento, no entanto, o texto final do Plano de Mobilidade e a rede cicloviária proposta para os anos de 2016, 2024 e 2030 (horizontes do plano) não foram apresentados. A elaboração dos Planos Regionais e de Bairro está prevista para 2016, e constituem-se em uma oportunidade para estabelecer as redes complementares àquela prevista no Plano de Mobilidade

IV. Início da etapa participativa do Plano de Mobilidade fevereiro de 2015

3.4.2.

Divisão modal

A divisão modal pode ser determinada com pesquisas de origem-destino (OD). Este tipo de pesquisa aponta o número total estimado de viagens realizadas em bicicletas e em outros modos de transporte e permite o mapeamento dos locais com maior uso de bicicletas. Contu

do, pesquisas origem-destino são de realização complexa, possuem custo elevado de execução e intervalo de realização longo. Com isso, perde-se as tendências de curto e médio prazo, deixando de registrar o impacto de novas infraestruturas, bem como o detalhamento das vias mais usadas por ciclistas.

3.4.3. Colisões envolvendo bicicletas e mortes de ciclistas

O registro de ocorrências fatais envolvendo usuários de bicicleta deve ser espacializado no

território, permitindo a identificação de pontos passíveis de intervenções para aumentar a

segurança dos ciclistas. Além disso, é importante estabelecer proporções destas ocorrências em relação à divisião modal ou à escala de uso da bicicleta na cidade. Além destes indicadores, existem outras possibilidades de avaliação de uma política de mobilidade por bicicleta

SUGESTÕES

Implementar indicador de tendência de uso de bicicletas na cidade Com o início da implantação de uma rede cicloviária mínima a partir de 2014, espera-se um crescimento acentuado no uso da bicicleta em São Paulo. Com isso, é fundamental identificar esta evolução em intervalos mais curtos do que o proposto pela Pesquisa de Mobilidade (Origem/Destino) realizada pelo Metrô a cada 10 anos na Região Metropolitana de São Paulo.

Para que as contagens individuais possam funcionar como um indicador que se aproxime da tendência geral da cidade, é necessário estabelecer pontos fixos em todo o território e acompanhá-los ao longo de vários anos. As medições devem acontecer, no mínimo, a cada 6 meses. Existem tecnologias capazes de coletar dados 24h por dia, permitindo análises sazonais ainda mais completas. Em junho de 2015, o ITDP Brasil apresentou em conjunto com o Departamento de Pesquisa (DPT) e com o Departamento de Planejamento Cicloviário (DCL) da CET, um relatório comparativo entre as diversas tecnologias de contagem, disponível em

http://www.itdpbrasil.org.br/contagem-sp.

Aprimorar coleta de dados sobre colisões e mortes

A cada ano a CET divulga o “Relatório Anual de Acidentes de Trânsito Fatais”, com estatístiacs e análises sobre as colisões e atropelamentos na cidade. Este trabalho é fundamental para dimensionar as políticas de segurança viária, incluindo a construção de infraestrutura ou medidas de moderação de tráfego e fiscalização. Através da articulação com os órgãos de segurança pública, é desejável aprimorar a forma de registro de ocorrências e perícias para apurar eventuais falhas de desenho viário ou de comportamento dos condutores. Os registros de mortes em 2014, por exemplo, apontam 11 ocorrências envolvendo ciclistas sem que exista outro tipo de veículo envolvido e nenhuma outra razão apontada.

Criar canais de atendimento ao cidadão sobre a infraestrutura implantada

O Sistema de Atendimento ao Cidadão da Prefeitura de São Paulo ainda não possui ítens para que o cidadão encaminhe solicitações relacionadas à infraestrutura cicloviária. É fundamental que existam tópicos relacionados à existência de buracos, falhas de sinalização, semáforos e outras demandas de melhorias na rede cicloviária e que sejam estabelecidos procedimentos entre os diversos órgãos municipais para o atendimento destas solicitações.

O Plano Diretor define Sistema Cicloviário em seu artigo 250, considerando como seus componentes:

I - ciclovias;

II - ciclofaixas;

III - ciclorrotas;

V - bicicletários e demais equipamentos urbanos de suporte;

V - sinalização cicloviária;

VI - sistema de compartilhamento de bicicletas”.

Destes componentes, ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas são infraestruturas para a circulação de bicicletas.

O Plano Diretor define Sistema Cicloviário em seu artigo 250, considerando como seus componentes:

I - ciclovias;

II - ciclofaixas;

III - ciclorrotas;

V - bicicletários e demais equipamentos urbanos de suporte;

V - sinalização cicloviária;

VI - sistema de compartilhamento de bicicletas”.

Destes componentes, ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas são infraestruturas para a circulação de bicicletas.

A constitutição de uma rede cicloviária é um dos passos mais importantes para efetiva constituição de uma cidade que promova e garanta o uso de bicicletas. De acordo com CROW (2007), “No processo de desenho uma infraestrutura cicloamigável, o desenvolvimento de uma rede cicloviária é a atividade mais abstrata e, por outro lado, a mais importante, já que a qualidade da rede é um elemento especial para avaliar o ambiente em relação ao uso da bicicleta. Só é possível um bom desenho para uma interseção ou seção quando o planejador está consciente da função daquele elemento dentro da rede cicloviária como um todo. Nesse contexto, a rede é a fundação de todo o desenho (CROW, 2007)

Segundo Araújo (2014) Na Europa, Ásia e também nos EUA a bicicleta não é vista como meio de transporte para as classes menos favorecidas e fazem parte da rotina de milhares de habitantes.

Nos EUA muitos projetos de incentivo ao uso da bicicleta para viagens diárias estão

sendo desenvolvidos em cidades como Bolder e Portland. Em 1996, a cidade de

Portland (ver Figura 4.14) implantou um Plano Ciclo viário com o objetivo de construir

redes de ciclovias e condições seguras de estaciona

mento, além da divulgação do uso da

bicicleta através de campanhas promocionais (Pezzut o, 2002).

Apesar de ser recente a visão deste modal como transporte sustentável e como parte integrante da matriz de deslocamentos urbanos nas cidades brasileiras, existem bons exemplos de projetos implantados há alguns anos como mostra a pesquisa realizada em 1999 pelo GEIPOT (2001). A pesquisa apresentou um panorama do uso da bicicleta em diversas cidades brasileiras com informações gerais, situação econômica, algumas considerações sobre o uso da bicicleta e a infraestrutura destinada à sua circulação. O estudo foi bastante abrangente e revelou dados de cidades dos seguintes estados: Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Ceará, Rio Grande do 58

Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Piauí, Minas Gerais e Pará. A Figura 4.16 apresenta exemplos de ciclovia da cidade do Rio de Janeiro e São Paulo. Figura 4.16: Ciclovias (da esquerda para direita): Rio de Janeiro e São Paulo Fonte: GEIPOT (2001).

Devido à extensão do estudo, foi possível constatar que há carência de informações sobre técnicas construtivas, projetos e soluções de Engenharia de Tráfego voltadas à circulação de bicicletas, como a infraestrutura do sistema viário urbano, dos espaços rurais e, também, ao longo de trechos de rodovias em áreas de periferia de grandes e médios centros populacionais do país (GEIPOT, 2001).

O estudo mostrou, ainda, que mesmo havendo despreparo e certo desinteresse do corpo técnico das prefeituras pela bicicleta enquanto veículo de transporte, existem iniciativas isoladas para suprir essas deficiências que partem de membros da equipe técnica municipal, eventualmente sensibilizados pelas questões cicloviárias. Apesar das dificuldades, a maioria das administrações visitadas pelos Pesquisadores do GEIPOT demonstraram intenção em reverter o quadro. Algumas grandes cidades, como o Rio de Janeiro, já desenvolviam programas especiais para a bicicleta naquela época, seja pela imagem que a bicicleta estava construindo mundialmente como símbolo do transporte sustentável, seja pelo crescimento visível do uso da bicicleta em áreas dos centros urbanos brasileiros. Esses fatores contribuíram para que as prefeituras se interessassem por financiamentos para a execução de obras, e principalmente, de planos e projetos voltados para a melhoria da infraestrutura cicloviária.

Segundo revisão feita por Miranda, Borges e Medeiros (2015) , em seu estudo feito em Portland Portland State University

Department Of Architecture corrobora com a esta nova concepção das bicicletas como meio de transporte sustentável:

Figura 4.14

: Ciclovias de Portland, EUA.

Fonte:

sítio bikeportland.org (2013)

Considerando-se que o maior percentual da população do mundo vive em áreas urbanas de hoje, é impossível falar de rotina "pessoas sem considerar a dinâmica urbana nas cidades. No artigo "O enigma de Sustentabilidade Urbana" Rees e Wackernagel (1996) afirmam que, ao mesmo tempo, as cidades e processo de urbanização fazem parte dos problemas ambientais e da solução para a sustentabilidade. Isso significa que vários fatores inerentes aos centros urbanos torná-los locais potenciais sustentáveis porque muitos estudos atuais sugerem que as cidades são lugares mais sustentáveis do que as áreas rurais, por exemplo. Este potencial está relacionado com a elevada densidade e a capacidade de se concentrar a infra-estrutura em distâncias curtas. Portanto, a chave para conseguir um estágio sustentável está profundamente relacionado não apenas às nossas mudanças de comportamento, mas também a forma como as nossas cidades estão sendo desenvolvidos.

Considering that the biggest percentage of world’s population living in urban areas today, it is impossible to talk about people’ routine without to consider urban dynamics in cities. In the article “The Conundrum of Urban Sustainability” Rees and Wackernagel (1996) say that, at the same time, cities and urbanization process are part of the environmental problems and the solution for sustainability. This means that various factors inherent to urban centers make them potential sustainable places because a lot of current studies suggest that cities are more sustainable places than rural areas, for example. This potential is related to the high density and the capacity to concentrate infrastructure in short distances. Therefore, the key to achieve a sustainable stage is deeply related not just to our behavior changings, but also to how our cities are being developed.

Ademais, isto é consubistanciado Segundo Tagore & Skidar (1995) apud Loureiro, Henrique, & Cavalcante (2004), mobilidade é a capacidade que o usuário tem de se mover de um local para outro; e deve ser entendida como função da performance do sistema. Focando no movimento e no espaço propício para tal, deve-se entender que o transporte e a mobilidade são funções vitais para a existência humana, e direito este constitucionalmente garantido e regulamentado por lei federal de número 10.257, em 2001. Segundo esta lei, o Estatuto da Cidade (BRASIL, 2002), qualquer

cidade acima de 500 mil habitantes está obrigada a elaborar um plano de transporte urbano integrado (posteriormente rebatizado de Plano Diretor de Mobilidade, ou PlanMob), que começou a tomar forma com a publicação do caderno de referência do Ministério das Cidades (BRASIL, 2007). Esta iniciativa tem como objetivos principais quatro grandes políticas nacionais; (a) Inclusão social; (b) Sustentabilidade ambiental; (c) Gestão participativa; e (d) Democratização do espaço público.

Por fim Lopes e Cavalcante (2011) já fazia um prenúncio para onde tais ideias acerca de mobilidade sutentável progrediriam quando afirmam Uma proposta plausível para o melhor entendimento da democratização à

mobilidade é a busca de desenvolvimento de modelo multinomial onde as diversas variáveis estudadas aqui, em conjunto com outras apresentadas em outros estudos, como viagens.

geradas/domicílio, ou ainda acessibilidade por zona (medidas de demanda apresentadas

por Loureiro et al, 2004), entrem como variáveis independentes no modelo e possam explicar a democratização à mobilidade.

THE END

BRAZIL’S GREEN SOLAR@EOLIC IDEAS

Sunday, October 13, 2019

Argentina: Protesters flood Buenos Aires to voice support for President ...

#São Caetano do Sul- 142 Years Old / SEE ALSO: #THREE-LEVEL HOUSE FOR SALE R$ 1,000,000.00 (ONE MILLION REAIS) WAS EVALUATED AT R$ R $ 1,800,000.00 ( ONE MILLION REAIS AND 800 THOUSANDS OF REAIS)

#THREE-LEVEL HOUSE FOR SALE R$ 1,000,000.00 (ONE MILLION REAIS) WAS EVALUATED AT R$ R $ 1,800,000.00 ( ONE MILLION REAIS AND 800 THOUSANDS OF REAIS)/ #CASA CON 3 PISOS POR R $ 1,000,000.00 VALORADO R $ 1,800,000.00/ #CASA SOBRADO COM 3 ANDARES POR R$ 1.000.000, 00 AVALIADA EM R$ 1.800.000,00

Saturday, January 30, 2016

EM CONSTRUÇÃO - LUTO DO CICLOATIVISMO DURANTE O TRANSCURSO DO 462º ANIVERSÁRIO DE FUNDAÇÃO DE SÃO PAULO EM 25 DE JANEIRO DE 2016